香港多佳益期货航运业低迷造船业寒冬偏逢钱荒 熔盛重工遭讨薪

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  去年营收大降50%,今年一季度亏损4900万元,全球航运业低迷令现金流及收账情况均不理想

  因不满中国熔盛重工集团控股有限公司(01101.HK,下称“熔盛重工”)无法及时发放工资,7月1日及2日这两天,部分熔盛重工劳务派遣人员围堵在熔盛重工南通工厂香港多佳益期货的门口,希望讨回薪水。

  一名接近熔盛重工高层的张姓人士向《第一财经日报》记者表示,熔盛重工确实欠发了一部分外包工的薪水,但已与员工谈判并希望妥善处理。

  江苏熔盛重工有限公司(南通基地的主体公司)副总裁常建华对本报记者表示,有些钱款其实已经发给了外包队的负责人,但这些负责人自己卷款逃跑了。“因此,我们现在正在召集各路外包队负责人集合在一起,并在银行见证下再把钱支付出去。”

  常建华说,目前南通基地的开销确实很大,每个人的“险金”及工程款支付约为每月6000万~7000万元。此外,现在因为船舶行业比较差,有些银行不愿贷款,但是国内“五大行”对企业仍很支持。

  2012年以来,受全球航运市场低迷的影响,这家全国最大的民营造船公司正在遭遇诸多挑战:现金流短缺、银行贷款收紧、船东的付款周期拖长且弃船增加,推迟交货的现象也屡屡发生。

  拖欠工资时有发生

  在熔盛重工已有5年工龄的一名员工告诉本报记者,从今年3月起该企业就欠薪了。“以往的拖欠也是有的,3到5天或者10天。但这次的欠薪时间较长。”他表示,外包工(劳务派遣人员)及企业本工(本部员工)的拖欠时间分别是3个月和2个月。

  另一名外包工表示:“我们工作是按照天数来结算的,一天是180元,一个月大概就是5000元,现在欠了我2万多元。”

  熔盛重工造船事业部的一名主管也告诉本报记者,7月1日下午4点,熔盛重工的香港多佳益期货四个大门全部被堵起来。“主要是外包队的工人拿不到钱。”

  前述张姓人士表示,熔盛重工本工有6000多人,外包工大约在1.3万人。一般情况下,熔盛重工会直接将工资拨付给本工、外包队负责人,几个月来这家船企欠了外包队的员工工资:有一部分外包队的工资已发放下去,但是外包队负责人并没有将钱拨付到位;另一部分则是熔盛重工未能完全结清资金。

  事实上,这次欠薪可能与熔盛重工的业绩不佳有关,而一些外包工也看到了这一现象并辞去了工作。

  本报记者奔赴熔盛重工南通厂区的生活园区时发现,曾经热闹非凡的宿舍楼最多时住了三四万人,而昨日晚上将近8点时仍光影寥寥。在园区周边开设的店铺,营业的也不多了,部分老板说,去年起店面就亏损了。如果形势再恶化,可能也会打烊回老家。

  据一位员工称,现在熔盛重工南通厂区里面的工作人员(包括外包工)总计在5000~6000人,而高峰时该厂区最多能有3万人以上。

  不过,昨日熔盛重工发来的官方回复则称,熔盛重工正在转型升级。“而这一过程中,公司对现有的人员结构进行优化……近几日,公司部分没有得到上岗机会的员工,有组织地围聚在公司南通基地门口表示不满,并围堵公司大门,经过公司组织人员进行耐心的解释和香港多佳益期货疏导,人员很快散去。”

  现金不足,收账不顺

  无论是工人抱怨的欠薪,还是企业所称的“人员结构调整”,都暴露出目前熔盛重工缺钱的事实。财报显示,2012年,熔盛重工收入同比锐减了50%,仅有79.6亿元的收入,同时亏损5.7亿元人民币。

  与此同时,尽管去年熔盛重工交付了21艘船,比2011年的15艘还多,但是该公司的现金及现金等价物在去年仅有21.4亿元(2011年为62.6亿元)。也就是说,即便有船舶交付,熔盛重工手头也并不宽裕。

  熔盛重工对此解释称,现金及现金等价物(的大幅下降),主要是偿还了部分贷款且需要提高营运资金来支持船舶的建设。

  一般而言,每艘船的船款由银行借款(80%)和船东自付(20%)组成。按国际惯例,一艘船从建造到投入运营的过程中,包括合同签订、开工、上船台、下水、试航等五阶段的付款,每一阶段的付款约为20%。而在建造过程中,银行扮演了重要的角色。

  前述张先生告诉本报,熔盛重工最大的问题就在于,目前因银行在收紧贷款,而船东资金也不足,导致造船企业缺少足够费用建完所有船舶,因而需要造船企业自己拿出营运资金来完成造船工序,而这也可能就是导致其现金及现金等价物急剧下降的根本因素。如果造船企业无法建完船舶,有可能会被船东以违约理由状告。

  而本报记者也在熔盛重工南通厂区现场向当地工人了解到,目前熔盛重工附近的码头上也有一些无法建完的船搁浅着,船用锚、舵等零件都未安装好,因船厂没钱去购买这些零件。

  除了现金不足之外,熔盛重工的收账情况看似也不顺利。截至去年年底,虽然该公司收入大幅减少了50%,但应收账款及应收票据为38.11亿元,比2011年的36亿元有所增长,而其他的应收款项(含部分预付款等)也有74.97亿元(2011年为66.38亿元).

  同时,熔盛重工也高估了合作伙伴的资金风险。2011年,该企业的应收账款及票据周转日已从9天提高到了45天,这与欧洲债务危机进一步蔓延及当年的业务量提升有关。但是,该公司仍认为对这些应收账款进行评估后,是可以收回的。

  除了现金下降较快、应收账款高企之外,该公司的借款额也不低。尽管熔盛重工通过使用部分自有资金来偿还借款,但该公司仍有156亿元的短期借款和94.8亿元的长期借款。要应对短期借款,除了降薪及其他开源节流措施外,还需要尽快交付新船以便拿到船款、应收款及时到位、向银行继续借贷等。

  对此,熔盛重工曾表示,会通过开立不可撤销的银行保函及关联公司的承担付款保函,最大限度确保应收款及其他款项的可回收性。

  “今年6月17日,我们与中信保签署了统保协议,中信保会以更加优惠的价格为集团提供包括买方违约险等多种保险服务,这将大大降低公司和相关银行的运营风险。”一名熔盛重工管理层人士对记者说,目前船企的最大风险还是来自于银行断贷及部分船东弃船,因此如果有保险方介入的话,对于熔盛重工而言,无疑是加了一道“安全门”。

  航运业低迷

  上述造船事业部主管向本报记者回忆,自己在2008年进入熔盛重工,开始的前三年,熔盛重工整体挺稳定,当时全世界造船形势和航运形势都不错,也给造船业带来了优势。

  另一名员工朱军(化名)也告诉本报记者,熔盛当时发展的确还可以,每年的新接订单基本都有二三十条。

  但自从去年6月份开始,受各种因素影响,造船市场发生变化,部分中小船厂陆续出现破产倒闭的情况,熔盛重工也开始陷入进退两难的境地。

  事实上,熔盛重工的诸多问题,与全球航运业近来的萎靡不振密切相关。

  今年1~5月,全国造船完工1719万载重吨,同比下降23.7%;手持船舶订单10351万载重吨,同比下降23%,比2012年底下降3.2%。唯独只有“承接新船订单”这一单项指标同比增长44.2%,为1375万载重吨。

  因造船完工量及手持船舶订单的不佳,前5月我国船舶行业的80家重点监测企业的主营业务收入也下降了22.4%,为841亿元。与行业情况一致的是,继2012年亏损近6亿元之后,今年一季度熔盛重工继续亏损4900万元人民币。

  不过该公司总裁陈强也称,航运业周期确实较差,但令人欣喜的是全球船价已在低位,下降的空间已不大。“熔盛重工业务已稳定,预计2013年下半年会比上半年好,而明年更会超过今年。”

  他还表示,目前熔盛重工在海工方面已有2个订单获得确认,总计价值3.6亿美元;另有2个待生效订单,总计金额约为3.6亿美元。连同去年的3个订单,集团目前共计有5个待生效订单。

  值得关注的是,因为市场形势不好,已经开始有船东找茬。“造好的船说这里不行那里不行,使得弃船的情况增多。”上述造船事业部主管称,去年下半年到今年,就有不少弃船。“到现在我们码头上还停着不少船,一方面是船东不要了,就是有些是船已经造好了,对方也不要了。”

  此外,由于现在船市都不太好,船东并不急着要船,只是把船期延期了,挑起了毛病。“船卖不动,也不能一直放在码头,会租给其他航运公司或者再卖给二船东。”

  中国船东协会常务副会长张守国近日撰文称,当前运力已经超过市场需求的30%,即使几年之内不造船,运力仍旧严重过剩。在这种情况下,如果投资者想抄底造船,就又是一次投机,一方面会加剧航运市场的恶化,另一方面将再次遭受严重亏损。

 


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